Come fanno gli aerei a fermarsi nell'atterraggio? Non è merito solo di buoni freni
Paura dell'atterraggio? Per sentirti più sicuro, è utile conoscere quale tecnologia si trova sulla pista e permette agli aerei di approdare in piena sicurezza senza imprevisti. Vediamo insieme di cosa si tratta.
Non tutti gli aeroporti hanno l'area di sicurezza per la pista di atterraggio
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Il momento del decollo non è l'unico che, solitamente, causa una certa agitazione nei passeggeri: anche l'atterraggio è una fase molto delicata, durante la quale si teme che qualcosa possa andare storto. In ogni caso, non tutti sanno che la RSA, cioè l'area di sicurezza della pista, è stata dotata di una tecnologia per assicurare un atterraggio senza imprevisti. La RSA offre un'aerea livellata e libera da ostacoli per permettere ai piloti di usufruire di un maggiore spazio per arrestare il velivolo senza superare i limiti della pista, che può essere lunga fino a 300 metri, con una larghezza di 150. Tuttavia, le dimensioni possono variare ed estendersi in misure diverse oltre ai bordi della pista effettiva.
Le RSA sono state adottate negli anni Ottanta, ma vari aeroporti sono stati costruiti prima di allora: in alcuni di esse, non è stato possibile aggiungere l'estensione di sicurezza, dal momento che non è presente lo spazio necessario. Non solo: nelle aree limitrofe potrebbero trovarsi autostrade, ferrovie, dislivelli nel terreno, zone abitate e altri tipi di ostacoli. Per questo motivo, la Federal Aviation Administration negli anni Novanta ha avviato delle ricerche per trovare una soluzione e capire come risolvere il problema in questi casi. In collaborazione con con l'Università di Dayton, l'Autorità Portuale di New York e New Jersey e la Engineered Arresting Systems Corporation, è stata progettata una tecnologia in grado di fermare in sicurezza gli aerei che superano i confini della pista. Si tratta dell'EMAS, Engineered Materials Arresting System.
Gli esperimenti che hanno portato al progetto EMAS per l'atterraggio aereo
National Transportation Safety Board/Wikimedia commons - Public domain
L'EMAS sfrutta materiale frantumabile, che viene posto al bordo della pista per aiutare il pilota a fermare l'aereo, senza superare i confini. I pneumatici del velivolo affondano in questo materiale, riducendo la velocità dell'aereo. Questa tecnologia è in grado di impedire al mezzo di superare la pista a circa 130 km, laddove non sia presente una RSA standard. Questo sistema di arresto realizzato materiali ingegnerizzati, può essere installato all'estremità di queste piste antiquate riducendo i rischi associati alla fase di atterraggio, diventando una valida alternativa alla RSA. Non solo: può anche essere utilizzata come aggiunta a una pista di atterraggio di sicurezza, laddove subito dopo il suo termine si trovi un terreno non livellato o cominci subito un'altra pista.
I primi approcci per trovare un rimedio sicuro hanno portato all'installazione di letti di ghiaia ai bordi delle piste, generando però il pericolo di incendi: il materiale duro sollevato dalla ghiaia, infatti, era in grado di forare i serbatoi di carburante posizionati sulle ali. L'incendio, inoltre, non era facile da spegnere, dal momento che la fuoriuscita di carburante si infiltrava nel letto di ghiaia, facendo divampare il fuoco anche sulla pista.
A portare allo sviluppo della tecnologia EMAS fu l'incursione di un SAS DC10-30 , dopo un atterraggio troppo lungo, sulla pista dell'aeroporto JFK di New York nel febbraio 1984. Sia il velivolo che i passeggeri riportarono danni, così la FAA e l'USAF, nel dicembre dello stesso anno, iniziarono a lavorare su un progetto sicuro per evitare questo tipo di inconvenienti. Nel 1989 venne avviato un programma sperimentale per condurre esperimenti su terreni morbidi, tramite calcoli teorici degli spazi utili alla frenata. Usando un Boeing 727, sono stati testati sia cemento cellulare che schiuma fenolica nel 1990, ottenendo atterraggi di successo con quest'ultima nel 1993, in un letto lungo 207 metri per 15 di larghezza.
Tecnologia EMAS per rendere più sicuro l'atterraggio aereo: linee guida
U.S. Navy photo by Photographer's Mate 3rd Class Kristopher Wilson/Wikimedia commons - Public domain
Tra il '94 e il '96, è stato progettato e installato un prototipo realizzato in blocchi di cemento cellulare per una delle piste dell'aeroporto internazionale John F Kennedy di New York. Nel 1998, la FAA pubblicò la prima specifica per la progettazione, l'installazione e la manutenzione di EMAS e il primo produttore fu la statunitense Zodiac Aerospace con "EMASMAX". In seguito, la Runway Safe ha messo a punto una tecnologia EMAS alternativa conforme alle normative della FAA, che garantisce il medesimo livello di sicurezza di una RSA di 305 metri, lunghezza suggerita dall'ICAO. L'estensione totale fuori pista con EMAS incorporata può essere ridotta a 180 metri se con l'approvazione della FAA.
Le più recenti linee guida prevedono l'utilizzo di "materiali ad alto assorbimento di energia di resistenza selezionata che si schiacceranno in modo affidabile e prevedibile sotto il peso di un aereo", oltre a garantire l'idoneità a tutte le temperature ambientali e ad altre variabili meteorologiche, la resistenza al rischio di getto d'aria, un programma di manutenzione approvato, nessun effetto negativo in caso di atterraggio sottodimensionato nella direzione opposta all'uso previsto e altre importanti misure di sicurezza.
E tu conoscevi questa tecnologia ideata per ridurre i rischi dell'atterraggio aereo?
